Транспортировка животного на самолете
Обзоры по теме

Леонид Кошелев: развитие региональной авиации – это продвижение заметного развития деловой авиации в регионы.

 Когда мы слышим, что аэропорт Внуково по количеству посадок бизнес-самолетов «впереди планеты всей», мы говорим, попробуйте слить всю бизнес-авиацию Америки в один Нью-Йоркский аэропорт и посмотрите, что будет. Там будет в тысячу раз больше самолетов, чем во Внуково, а вообще-то настанет полный крах.

Чрезмерная концентрация деловой авиации в Москве – с одной стороны это безусловно нездоровое положение, с другой – некий барометр мощного развития нашего бизнеса, который ищет для себя комфортных условий, а они сегодня существуют пожалуй, в столице, да еще в паре городов.

Что нужно делать, чтобы деловая авиация почувствовала себя дома и во всех аэропортах нашей России?

Небольшое отступление. На минувшей неделе у нас была встреча в Институте Экономических Стратегий РАН с ее директором, профессором А.И. Агеевым. Обсуждая ситуацию и перспективы деловой авиации, мы сошлись и в оценке нынешнего статуса и в прогнозах на будущее. Сегодня думая о развитии, мы уверены, что без авиации деловой, малой немыслима реализация национальных проектов, а это серьезно.

Наше глубокое убеждение – нужно просто бороться за становление российской отрасли деловой авиации, т.е. российской эксплуатации деловых самолетов, и претворять в жизнь шаг за шагом ту Программу, которую мы для себя наметили и по которой мы уверенно продвигаемся вместе с нашим государством.

Развитие в Москве, которое мы наблюдаем или наблюдали до кризиса, имеет в своей основе эксплуатацию техники в иностранных юрисдикциях, за рубежом. Нам же нужно наладить такую эксплуатацию в российской гражданской авиации. Я думаю, что Вы все согласитесь, что только после этого начнется полнокровное движение в регионы. Делать вид, что это летает австрийский или английский самолет, оператору и владельцу где-то в Ставрополе, Барнауле или Иркутске намного труднее. Думаю, не надо здесь подробно пересказывать все пункты Программы, они более или менее всем известны.

Прежде всего – это добиться нормализации таможенных условий, чтобы российскому оператору и владельцу жилось в таможенном смысле не сильно хуже, чем его коллегам в Бразилии или Франции. Тут, как все знают, уже произошел решающий прорыв, снята запретительная пошлина на импорт самолетов от 2 до 20 тонн сухого снаряженного веса. Его бы надо немного расширить вниз и вверх – на легкомоторную авиацию и VLJs (очень легкие джеты) внизу и Глобалы и Гольфстримы 550-650 вверху, которые у нас в стране играют далеко не последнюю роль.

Кроме того, с ростом интереса к деловой авиации в регионах все более начинает напрягать отсутствие единой таможенной политики по России по отношению к летающим иностранным ВС. Нам всем, в силу разных факторов, приходится эксплуатировать самолеты как иностранные. Глава Таможенного Кодекса о применении режима временного ввоза к транспортным средствам толкуется и применяется разными таможнями настолько по-разному, что начинаешь думать о разрушении единого таможенного пространства РФ со стороны диверсантов. Т.е. на исполнительном уровне хотелось бы добиться по крайней мере единообразного применения действующего закона и предсказуемости ситуации по аэропортам.

Читайте также  Глава СКП поручил тщательно изучить материалы дела о крушении Ми-171 на Алтае.

А на законодательном уровне понятно, что такой закон, который настолько размыт и нечеток, что не позволяет его единообразно применять, а, с другой стороны, разительно отличается от мировой практики и превращает нашу страну в изгоя в глобализированном пространстве, должен быть изменен, усовершенствован, гармонизирован с мировой таможенной практикой. Все без исключения страны устанавливают количество дней на протяжении одного года, на протяжении которых нерастаможенный самолет может находится в аэропортах страны,– до объявления его ввезенным товаром и принуждения платить пошлины, НДС и т.п. У нас же, сами знаете, это набор не поддающихся единому толкованию признаков, на основании которых самолету то ли дают просто так летать, то ли предлагают оплатить немалые платежи, т.е. по сути не дают летать.

Этот вопрос никогда нами активно не поднимался. Был только всплеск критических настроений непосредственно после введения этого куска законодательства постановлением Правительства № 517 в 2001 году. Но сейчас, когда растет интерес к авиации в регионах, этого вопроса, похоже, больше не избежать.

 Это о таможне. Следующий пункт нашей простой программы – это добиться возможности нормально финансировать приобретение авиатехники на российской регистрации. После появления новых правил регистрации ВС нужно дождаться принятия Госдумой закона о регистрации прав на ВС и агрегаты. И тут тоже произойдет принципиальный сдвиг к лучшему.

Последняя, но, пожалуй, самая критичная для регионов тема – это госрегулирование, государственный контроль за безопасностью полетов. Нам нужно сильное и строгое ведомство с достойными региональными структурами, которое будет следить за безопасностью воздушного транспорта, в том числе, а, может быть, в первую очередь, в регионах, на уровне лучших мировых образцов, и будет делать это в нормальных формах, к которым привыкла авиация всего мира?

Для этого, понятно, надо гармонизировать самую базу, самые основы нашего воздушного законодательства с ИКАО и всеми другими признанными авиационно-правововыми системами. Как гармонизировать, у нас об этом как-то не принято говорить, как будто это «страшная тайна», как в «Буратино» Алексея Толстого. На самом деле – это простые и всем понятные вещи. Например, что центральная задача ведомства – это обеспечивать безопасность воздушного транспорта, а не управлять отраслью или укреплять обороноспособность страны или обеспечивать потребности населения в перевозках. Правила регулирования применяются не к воздушным судам, а к полетам воздушных судов. Словами коммерческая и некоммерческая авиация в воздушном законодательстве называются определенные категории полетов ВС, а не сами ВС и так далее. Словом экспериментальная авиация нужно называть то, что этим словом называется во всем мире, а не что-то только нам известное и забыть про странные «единичные экземпляры», которые на английский-то получается перевести только как «отдельные особи», вроде как у животных. Все воздушные законодательства начинаются со слов: полеты воздушных судов запрещены, разве что ВС зарегистрировано и имеет летную годность, а у пилотов есть пилотские свидетельства. У нас эта фраза перевернет весь Воздушный Кодекс. Будет тотальная перестройка. И так далее. Это, конечно, далеко не все.

Читайте также  Пассажирами рейса ACS стала стая соколов

Мы не сомневаемся, что такая гармонизация нашего авиационного законодательства с обще-мировым моментально повлечет за собой серьезную реформу госрегулирования. По существу придется строить новое ведомство, которое начнет работать с населением и с неавиационными фирмами, которые хотят заниматься своей корпоративной авиацией, примерно как это делает ГИБДД в автотранспорте. Начнется нормальная российская общая авиация, к которой, как во всем мире, будут относиться все полеты гражданских воздушных судов, для которых государство не ввело особого регулирования. Мы сможем, как в других странах, нормально отличать коммерческие от некоммерческих полетов, допускать к полетам на разовой основе несерийные самолеты, относя их к категории экспериментальных, и многое-многое другое.

Только так на серьезном уровне можно удовлетворить насущную потребность регионов заменить давно развалившуюся централизованную систему дотированных региональных перевозок на многообразие форм авиатранспорта. Многообразие, которое способно гибко отвечать транспортным потребностям современного, сильно изменившегося с советских времен общества. Перевозки небольшими и средними самолетами и, если хотите, вертолетами, должны сочетаться с корпоративным, административным и просто личным авиатранспортом, которого, судя по всему, будет больше, чем перевозок. И безопасность всех этих полетов, естественно, в первую очередь, перевозок, должна строго и жестко контролироваться ведомством. Вот тогда будет толк.

Т.е. регионам – наряду с общественным — нужен нормальный российский корпоративный, административный и личный авиатранспорт. Добиться его можно только путем реформы основ российского воздушного законодательства с соответствующей перестройкой работы ведомства.

Что касается регионального коммерческого авиатранспорта, т.е. региональных перевозок, то здесь как воздух нужны облегченные правила для малых эксплуатантов, по примеру или, лучше сказать, по принципу 135-х правил в США. В Европе этого нет, и от этого страдает вся европейская отрасль. В Европейской ассоциации постоянно звучат голоса, что нужно начинать борьбу за более легкие по сравнению с EU OPS 1 правила для малых эксплуатантов, как региональные перевозчики и аэро-такси. А у нас есть реальный шанс такие правила разработать и ввести в России. Эта очень неновая идея, хорошо известная нашему ведомству и принципиально им вроде бы всегда поддерживаемая. По крайней мере, я никогда не слышал, что кто-то против таких разумных правил. У нашей ассоциации есть все шансы добиться нашего аналога 135-х правил в еще этом году. Тем более что их проект уже давно написан Андреем Петровичем Монаховым.

Давайте еще раз. Для развития авиатранспорта в регионах нужно естественное сочетание необщественного и общественного транспорта во всем многообразии. Добиться этого можно только путем реформирования основ нашего воздушного законодательства. И, второе, нужны облегченные правила для малых эксплуатантов, по которым будет легче работать небольшим региональным перевозчикам, а также коммерческой бизнес-авиации.

Вот это наша программа региональной авиации в области госрегулирования.

Несколько слов об инфраструктуре, проще говоря, аэропортах. Для деловой авиации, как коммерческой (аэро-такси или чартеры), так и некоммерческой (корпоративной и административной) исключительно важны возможности нормально, конкурентно обслуживать самолет в региональных аэропортах.

Читайте также  Сервис и качество намного важнее, чем количество

Конкурентно — это значит, в идеале, в каждом крупном и не таком крупном аэропорту должно быть две-три, а то и четыре и пять точек по обслуживанию и заправке самолета или вертолета, так называемых Эф-Би-Оу. Только так можно у нас в деловой авиации избежать печальной ситуации, которая только что обсуждалась в правительстве в связи с проблемой Air Union, где монополизм в ценообразовании привел и приводит к краху целых компаний. У нас такой монополизм тормозит целую отрасль. Я знаю, что мысль о конкуренции крайне непопулярна у наших руководителей аэропортов. По крайней мере, я не знаю ни одного, который бы не реагировал на это крайне враждебно. По-человечески понятно, что, вложив много сил, времени и денег в свое детище, расставаться с монополией как-то не хочется. А потом, какая конкуренция при одной, а то и половине посадки в день? Надо думать о том, как добиться, чтобы половина посадки превратилась для начала в двадцать-тридцать. Тут, кстати, у нас интересы полностью совпадают с аэропортами, а наша вышеизложенная программа вполне может стать программой для руководителей аэропортов и их ассоциации. Но, продвигаясь к этой цели, аэропортам надо смелее давать возможность частным коммерческим компаниям организовывать свои точки по обслуживанию частного трафика в аэропорту, взимая с них адекватную и разумную аренду. Конкуренция между этими Эф-Би-Оу позволит добиться общего роста частного трафика из аэропорта и будет в конечном итоге всем более выгодна.

Хорошие примеры в этом деле есть. В конце февраля в Новосибирске прошла презентация проекта нового Центра Деловой авиации и самолета «Гольфстрим-200». В этом проекте участвует компания «Стримлайн». Работы по осуществлению проекта уже идут. Определены графики строительства. Интерес к теме огромен. Сибирь готова сотрудничать. Средства массовой информации поддержали проект. Обсуждения в печати весьма позитивны. Информация дошла и до центральных изданий. Это пример того, что регионы не просто «пассивно» открыты для деловой авиации, они ждут ее и ждут проектов, которые помогут ускорить процесс «Деловая авиация – в региональные аэропорты России».

Еще один важный аспект реальной заинтересованности регионов. Эксплуатация деловых самолетов и их обслуживание на местах — это высококвалифицированные рабочие места, которых точечно по России может появиться десятки тысяч. Пусть это будет ответом нашей отрасли на кризисные явления в экономике.

Надеюсь, что мне удалось донести до уважаемой аудитории основные моменты программы нашей ассоциации в области региональной авиации. Хороша программа та, которая выполняется. А для ее решения необходима консолидация, объединение наших сил и самый широкий союз с общественным мнением, средствами массовой информации.

Источник: BizavNews

Добавить комментарий